La Federación Internacional de Automovilismo ha presentado a la Comisión Europea un informe en el que solicita que, además de la obligatoriedad del dispositivo de frenada automático, la reglamentación sobre ensayo, homologación y seguridad en protección de usuarios vulnerables sea más estricta y se estandarice para todos los vehículos M1 (hasta 8 plazas) y N1 (furgonetas y camiones hasta 3.500 Kg.) conforme a los protocolos de pruebas de impacto que realiza Euro NCAP y que la velocidad a la que se realizan estas pruebas suba de los 35 a los 40 km/h, como ya ha hecho el organismo independiente de evaluación europeo.
Prácticamente es un hecho que el nuevo Reglamento Europeo de homologación de vehículos y protección de los usuarios vulnerables de la vía pública va a incluir la obligación de que los vehículos dispongan de dispositivo de frenado automático por reconocimiento de peatones y ciclistas (AEB), al aceptar la ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles) la incorporación de este sistema de seguridad como equipación obligatoria. En la actualidad, se discute ya sobre la letra pequeña de esta nueva reglamentación de homologación, pero en lo relativo a seguridad pasiva, más concretamente sobre las pruebas de impacto que se realizan en las estructuras delanteras de los vehículos –parachoques, capó y parabrisas– para evaluar el riesgo potencial de lesiones a peatones y ciclistas en caso de atropello.
Este verano, la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) presentaba a la Comisión Europea sus recomendaciones o propuestas:
- Que los reguladores aceleren y no demoren la implementación del AEB en todos los vehículos;
- Que la reglamentación de los elementos de ensayo, homologación y seguridad de los automóviles en atención al impacto vehículo-peatón/ciclista sea más estricta y se extienda sin excepción a todos los M1 y N1.
- Que las pruebas de impacto pasen de hacerse de 35 km/h a 40 km/h, como ya las realiza Euro NCAP.
Dispositivo de frenado automático por reconocimiento de peatones y ciclistas (AEB)
Para la FIA, los avances de la industria automovilística en materia de seguridad activa están desempeñando un papel fundamental en la prevención de los siniestros de tráfico y en la mitigación de la potencial lesividad de los mismos. Dentro de un contexto de progresivo envejecimiento de la población en el que las lesiones por atropello progresivamente también serán más graves, la obligatoriedad del AEB aún se hace más importante. Según datos de Euro NCAP, el 30% de los vehículos nuevos ya están equipados con AEB. Se añade a este dato que las últimas investigaciones realizadas sobre este dispositivo indican que:
- El sistema de frenado automático es capaz de detener el vehículo y evitar el atropello en entre el 50 y el 75% de los casos, proporción que irá en aumento a medida que el dispositivo mejore y se perfeccione.
- Aún no logrando evitar el atropello, el AEB consigue reducir la velocidad del impacto entre 15 y 20 km/h, contribuyendo a reducir la mortalidad y la gravedad de las potenciales lesiones en peatones y ciclistas.
- Si todos los vehículos llevasen AEB, el número de víctimas mortales vulnerables podría reducirse entre un 15 y un 30%.
Con estos datos, la FIA propone que se aceleren todos los trámites para que el dispositivo automático de frenada sea obligatorio lo antes posible y se den todas las facilidades necesarias para que el AEB se implemente rápidamente en los coches europeos.
Reglamentación más estricta y estandarizada en todos los vehículos M1 y N1 para ensayo, homologación y seguridad en protección de usuarios vulnerables
Para la Federación Internacional de Automovilismo es importantísimo que el nuevo Reglamento de Homologación de Vehículos que prepara la Unión Europea alcance al 100% de los clasificados como M1 (los que tienen como máximo 8 plazas de asiento, además de la del conductor) y N1 (para el transporte de mercancías con masa no superior a los 3.500 kilos). Y ello, porque la Federación teme que, con la introducción obligatoria del frenado automático de emergencia (AEB), y aprovechándose de la amplia gama de automóviles existente hoy en día (urban, subcompactos, sedán, familiares, SUV, todoterreno, monovolúmenes, berlinas, comerciales…), los fabricantes caigan en la tentación de dejar de invertir en seguridad pasiva en las estructuras delanteras del vehículo –parachoques, capó y parabrisas– en algunos de sus segmentos y presionen, intentando que queden fuera del nuevo reglamento.
Además de ello, la FIA propone a la Comisión Europea que la reglamentación de ensayo, homologación y seguridad en protección para usuarios vulnerables se estandarice conforme a los protocolos de pruebas de evaluación y impacto que usa en la actualidad Euro NCAP. El avance en seguridad sería brutal, pero el cambio dejaría fuera de circulación a muchos automóviles supuestamente hoy “seguros” conforme a normativa UE. Expliquémoslo con ejemplos:
Dentro del actual marco reglamentario de la UE, en las pruebas de impacto en la cabeza, si bien se incluye el parabrisas dentro de la definición de superficie del capó, no se incluye en la evaluación el montante en el que el parabrisas se soporta (pilar A). La Unión Europea no solo es consciente de ello, peor aún: en las últimas investigaciones sobre atropellos realizadas por el Comité de Transporte del Parlamente Europeo, se ha constatado que la estructura del coche que produce lesiones más graves en los ciclistas atropellados es precisamente el pilar A. Euro NCAP sí evalúa en sus pruebas de impacto los efectos del montante del parabrisas.
Las pruebas de evaluación de EuroNCAP también son más exigentes en impacto en la parte superior de las piernas. De hecho, desde 2009 muy pocos vehículos –homologados según criterios y niveles de aceptación de norma europea– han superado la evaluación de este organismo independiente.
Finalmente, y aunque ya hace algunos años que algunos fabricantes realizan sus ensayos a una velocidad de 40 km/h, la reglamentación continúa estandarizada en los 35 km/h. La FIA recuerda que solo el 53,2% de los peatones sufren lesiones en la cabeza por debajo por debajo de los 40 km/h, mientras que este porcentaje se dispara hasta el 85,3% por encima de esta velocidad. EuroNCAP ya usa los 40 km/h en todas sus pruebas de impacto dirigidas a medir el nivel de protección de peatones y ciclistas en caso de atropello.
Si bien la industria del automóvil ha trabajado considerablemente para mejorar la protección de peatones y ciclistas, el número de víctimas consecuencia de atropello continúa aumentando y en España, junto con los motoristas, representan ya el 43% del total de fallecidos por siniestro de tráfico. En toda Europa, solo en 2017, fallecieron 5.313 peatones y 2.024 ciclistas. Bienvenidas las propuestas de la FIA.
Mientras la industria automotriz mejora las condiciones de seguridad, porque cada día existen conductores violentos, agresivos y flemáticos.
Existe algún proyecto o herramienta que cambiar de actitud a tantos energúmenos…?
Me parece interesante que se promueve la comercialización de coches automos, esa es la única solución para reducir los siniestros viales.
Deben explicar porque coches no se comercializan en Europa, Japón y norte América… Si se permiten comercializar en latinoamerica…?